[ 據全國乘聯會發布的批銷數據，今年7月份，星途汽車的銷量僅為1400輛，同比下降5.8%。 ]

[ 雖然奇瑞控股在今年5月表示下調目標至90萬輛，但截至目前僅完成目標銷量的40%，剩余4個月要達成超過50萬輛的銷量，可能性并不大。 ]

自主品牌在向上突圍過程中，有人歡喜有人憂。當長城汽車旗下高端品牌WEY和吉利汽車的領克已經先后達到30萬輛的銷量規模時，奇瑞汽車股份有限公司(下稱“奇瑞汽車”)旗下高端品牌星途汽車的向上之路卻走得分外艱辛。

據全國乘聯會發布的批銷數據，今年7月份，星途汽車的銷量僅為1400輛，同比下降5.8%，前七月銷量僅7511輛，同比增長6.4%。星途汽車的一位投資人胡可(化名)告訴第一財經記者，今年星途汽車內部的銷量目標為6.5萬輛。也就是說，截至7月底，星途汽車僅完成目標銷量的12%左右。

7月中旬，星途LX 推出了1.5T乘風破浪版，不足10萬元的起步售價，希望以此拉動消費門檻，提振銷量，但上述低價策略并沒有起到太大的作用。“銷量還是老樣子，我們打算做到年底，明年再調整。”胡可稱，目前星途汽車在全國的首批經銷商已經有退網的案例，該店也會根據接下來的銷售情況考慮何去何從。

內部品牌互相碾壓

“車是好車。”胡可在跟記者聊及星途汽車旗下兩款車型時多次強調。在他看來，一款好的車并沒有獲得市場認可的根本原因在于奇瑞汽車內部的管理混亂，以及多品牌之間的互相碾壓。從去年4月份星途品牌發布至今，星途營銷中心經歷了曹志綱、李東春、賈守平和陳曦四任營銷高管調整。星途營銷中心一位人士告訴記者，每一次高層的變化都帶來人事與營銷思路的動蕩，無論公司內部職員還是經銷商，都難以聚焦于市場和用戶。

內部多品牌的互相碾壓，是奇瑞汽車銷量不佳的主要原因之一。奇瑞汽車母公司奇瑞控股集團有限公司(下稱“奇瑞控股”)旗下有捷途、奇瑞以及星途三大自主品牌，三大品牌技術同源。在胡可看來，這種技術同源在目前的自主品牌中普遍存在，比如長城與WEY，領克與母公司吉利和沃爾沃汽車，都存在這樣的情況。

不過，如何處理旗下多品牌之間的關系，如何避免在市場上的互相碾壓，則需要有全盤的考慮，以及在營銷上做到差異化。奇瑞系“多生了幾個孩子”，但胡可認為其并未處理好相互之間的關系。“在市場上存在一個糟糕的問題，那就是奇瑞打星途、捷途打奇瑞。”他談道，從去年4月份到今年7月份，該店總共銷售出去的星途汽車僅100余輛，每個月穩定在七八輛，這都無法抵消日常的運營成本。

而奇瑞控股旗下捷途品牌，在2018年推出，聚焦“旅行+”市場之后，雖然目前的累積銷量已經突破20萬輛，被奇瑞汽車董事長尹同躍評價為“奇瑞旗下一支奇兵”，但今年來市場增長也在放緩。據全國乘聯會數據，今年前七月，捷途系列車型銷量為4.6萬輛，同比下降了27%。9月7日，捷途品牌全新一代捷途X90開啟預售，不僅搭載了L2級自動駕駛功能，還將提供三種座椅布局給消費者選擇。

對于捷途來說，新的產品有望提振捷途品牌的銷量，但在胡可看來，全新一代捷途X90可能會沖擊到星途旗下的車型銷量。目前奇瑞系三大品牌旗下車型，瑞虎8、捷途X90以及星途TXL同擠在12萬~15萬元的市場空間，而在捷途X90完成換代后，瑞虎8也將在不久后推出瑞虎8plus車型。星途的經銷商則擔憂其余兩款車型換代會影響星途銷量，造成“此消彼長”的狀況。

除了上述三個品牌，目前整個奇瑞控股還包括凱翼、奇瑞捷豹路虎以及開瑞商用車，產品陣容豐富。但是，今年8月，奇瑞控股總計銷量為64403輛，前八月累計銷量為35.55萬輛，而前八月奇瑞品牌(含新能源)銷量僅為20余萬輛。

此前，奇瑞控股提出過2020年100萬輛的年銷售目標，雖然該公司在今年5月表示下調目標至90萬輛，但截至目前僅完成目標銷量的40%，剩余4個月要達成超過50萬輛的銷量，可能性并不大。據記者統計，2017、2018和2019年奇瑞控股的年銷量分別為68萬、75.3萬和74.5萬輛，已經連續三年未完成年度銷量目標。

產能隱憂

早在2011年，奇瑞汽車的銷量就已經達到64萬輛，連續11年穩居自主品牌銷量老大的位置。但由于戰略搖擺、片面強調規模，以及管理等系列原因，目前奇瑞汽車不僅已經被后來者吉利汽車、長城汽車超越，在品牌口碑和銷量上甚至也已經被榮威、傳祺等超越。

今年以來，雖然奇瑞汽車加速產品煥新的步伐，先后推出全新一代瑞虎5x、全新一代瑞虎7、全新一代瑞虎8升級版、艾瑞澤5運動版等車型，8月份又推出全新一代瑞虎8、瑞虎3x PLUS以及全新一代瑞虎5x高能版，但前八月奇瑞品牌的總銷量仍然位列榮威和比亞迪(002594,股吧)之后，在自主品牌中排第六位。

下滑的銷量也讓奇瑞汽車的產能問題暴露。目前，奇瑞自主乘用車(包含捷途品牌)擁有蕪湖、開封、大連、鄂爾多斯(600295,股吧)等多個基地，按照此前披露的信息，這幾大基地的產能已經達到150萬輛左右。僅僅是鄂爾多斯基地的整車設計年產能就達到20萬輛，但數據顯示該基地8年累計生產的車型才20萬輛左右。此外，奇瑞控股還在貴陽擁有客車生產基地，而隨著去年奇瑞系完成“混改”， 青島五道口新能源汽車產業基地企業(有限合伙)(下稱“青島五道口”)已正式入主。去年12月，青島即墨區與奇瑞控股還在濟南簽訂了戰略合作協議，奇瑞新能源汽車項目正式落定即墨區，還將新建產能。

據蓋世汽車的統計數據，2018年奇瑞汽車的產能利用率不足50%，今年前八月銷量，其累計銷量與2018年同期相比大幅下滑，這意味著，奇瑞汽車今年的整體產能利用率將進一步下降。在汽車行業，產能利用率的盈虧平衡點一般在60%~70%之間，而產能利用率的不足也勢必拖累奇瑞汽車以及奇瑞控股的盈利表現。

據奇瑞控股和奇瑞汽車的股東蕪湖市建設投資有限公司公布的數據，2019年度奇瑞控股的負債總額已經達到738.8億元，奇瑞汽車的負債總額也達到682.5億元，資產負債率雙雙越過75%的高警戒線。

“混改”迷局

債臺高筑之下，奇瑞系將破局的希望部分寄托在“混改”上。去年年底，青島五道口出資75.86億元和68.63億元，分別獲得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽車18.52%股份。但就在近期，有消息稱，奇瑞股改生出新的變化，不僅拖延了第二期增資款的交割，并傳可能會終止股權交易。

對此，奇瑞控股與奇瑞汽車分別于8月31日晚間、9月1日上午，在各自的官方微博上發布辟謠聲明稱：“奇瑞增資擴股項目已于2019年底順利完成，摘牌之后的各項后續工作均按照既定程序推進，奇瑞在青島規劃的新項目已進入開工準備階段。”不過，記者并未聯系到奇瑞方面的人士對此作評。

此前，外界曾認為，混改一方面可以為奇瑞系的發展提供資金支持，同時利用健全的企業管理和外部的新鮮血液，為奇瑞系的內部變革提供契機，但記者也從奇瑞的內部人士處了解到，自去年混改后，奇瑞汽車方面雖然完成了增資，以及股東的變化，但在流程體系等實際運作方面，內部人士認為與此前并無二致。

去年混改落地時，奇瑞方面曾對外表示，資方的進入不僅可以幫助其擴大自己的業務脈絡，還有助于其“2025戰略”規劃落地，打造全新的“新能源奇瑞”“智能互聯奇瑞”“移動出行奇瑞”以及“海外奇瑞”。但在目前的背景之下，如何穩定基盤，梳理好內部各品牌之間的關系，不在主流自主品牌的排行榜上進一步下滑，可能是奇瑞系面臨的首要問題。