如果要給2021年車市下一個定義，最貼切的應該是“拐點之年”。根據乘聯會預測，2021全年乘用車零售銷量為2009萬輛，同比增長4.1%，依舊略低于疫情前2019年的2068萬輛，距離巔峰時期2017年的2375萬輛相差甚遠。

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單從數值來看，我們依舊沒有走出那場從2018年開始蔓延的車市寒冬。但在看似乏力的數據背后，其實有相當多值得注意的變化，正在發生。

在這一年里，車市拐點悄然而至，芯片難產、生產延期、車輛減配、交付延期、消費者投訴不斷增多，這些關鍵詞都發生于2021年的車市之中，而年關降至，情況卻依然無變。

拐點一：市場即將重現活力

導致2021年車市銷量低迷的罪魁禍首，毫無疑問是彌漫全球的“缺芯潮”。

據全球汽車咨詢機構 AutoForecast Solutions最新數據，截至12月19日，今年全球汽車市場由于缺芯已累計減產1027.2萬輛汽車。其中，中國汽車市場已累計減產198.2萬輛。

如果沒有“缺芯潮”，今年我國汽車銷量預計會比當下多出200萬輛左右，也就是2200萬輛左右，不僅超過2019年水平，與2018年也基本持平，說明我國汽車市場的活力正在逐步恢復。

那么缺芯潮何時能結束呢？

多方數據表明，隨著負責芯片封裝、測試的東南亞地區疫情趨于穩定，全球汽車芯片供給已經從今年四季度開始恢復。

中汽中心預計，到明年三季度，芯片供應將得到大幅緩解。另外，摩根大通也表示，芯片供應情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業的常態，但大面積缺芯潮大概率會在2022年下半年結束。屆時，我國汽車市場的潛在活力將基本得到釋放。

在近期由中國汽車工業協會主辦的《2022中國汽車市場發展預測峰會暨投資合作大會》上，多方權威機構和業內人士也對2022年車市走向做了預判。

中國汽車工業協會表示，2022年中國乘用車銷量預計同比增長8%左右。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青的預判是，2022年汽車銷量有望同比增長3%-5%。

重慶長安產品策劃部行業研究專家白靈預判，2022年狹義乘用車零售銷量增速為6.0%。

可以看出，業內人士對于明年乘用車市場的銷量增幅預期大致在3%-8%之間。照此計算，那么我國明年狹義乘用車銷量應在2069-2169萬輛之間，高于2019年但低于2018年水平。

之所以沒能達到2018年水平，或由于明年上半年市場將繼續受缺芯影響，而導致各方預測數值偏保守。筆者認為，到2023年或者2024年，我國乘用車銷量將回到甚至突破2017年的歷史最高點。

拐點二：中國品牌重回增長軌道

時隔3年，中國品牌市占率再次回到40%以上。只是跟幾年前憑借SUV搶占合資份額不同，這次我們靠的是新能源和品牌向上。

縱觀最近10年，中國品牌市占率基本屬于“持續性下跌，間歇性回升”的狀態。

2011-2014年，中國品牌市占率四連跌。2015年抓住了SUV熱潮，市占率開始持續回升，2017年達到42.7%，為近10年最高點。

然而當合資品牌開始加大力度布局SUV市場，中國品牌市占率再次出現三連跌，2020年跌至近10年最低點35.7%。

然而隨著隨著新能源汽車的普及，中國品牌再次奪回了市場。新勢力集團中的“蔚小理”，傳統車企中的比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安、長城歐拉等，合力將市占率又拉回到40%以上。

乘聯會秘書長崔東樹近日對媒體表示“自主品牌占據了新能源市場80％的銷量，特斯拉占14％，合資品牌只有6％”。

在電動化、智能化浪潮的席卷下，外國品牌在中國市場日漸式微。除了月銷3-5萬輛的特斯拉和月銷剛破萬輛的大眾ID.家族以外，外國品牌在新能源領域確實再也找不出能打的選手。

雖然外國品牌也集體開始了轉型之路，但能否反撲成功，現在還不好說。畢竟“智能電動車”是一條完全不同的賽道，外國品牌這一次面對的挑戰要比幾年前大得多。

另外，初見成效的品牌向上策略，也是中國品牌奪回市占率的一大因素。

根據威爾森監測的數據顯示,今年1-7月,比亞迪單車均價為15.18萬元，高于大眾的14.78萬元；以星瑞、星越L為代表的吉利“中國星”系列銷量屢創新高，11月銷量突破2.5萬輛；中汽協數據顯示，今年前三季度，長城單車均價提升12.5%；高端品牌方面，紅旗、領克年銷量均突破20萬輛，增幅均超過30%，坦克品牌11月首次交付破萬。這些都是中國品牌持續向上的成果。

那么中國品牌向上，吃掉了誰的份額呢？

2018-2021年，德系、日系、美系的市場份額增幅分別是0.6%、3.0%、-0.1%，基本都處于維穩或者增長的狀態。

相比之下，韓系和法系的市場份額卻連年下降。2018-2021年，韓系車的市場份額分別是4.9%、4.8%、3.8%、2.7%，法系車分別是1.4%、0.7%、0.3%、0.4%。

法系車由于在產品定價策略方面出現失誤，再加上其外觀設計越來越“放飛自我”，導致難以適應國內市場環境，故逐漸被邊緣化。

而韓系車的市場份額，則是大部分都被中國品牌給吃掉了，這一點在數據上體現的最為直觀。而且從韓系車本身的定位打法來看，在中國品牌集體向上后，它也理應成為第一個被沖擊的對象。

過去，韓系車憑借在合資陣營中較高的的性價比，尚有不錯的市場競爭力。然而為了搶占銷量不惜跟中國品牌打價格戰的策略，卻讓其品牌形象和溢價能力卻日漸走低。

在品牌光環所剩無幾，且產品性價比差距懸殊的情況下，韓系品牌逐漸被中國品牌所代替。

拐點三：新能源終擺脫政策驅動

隨著2021年新能源車全區域、全品類的爆發，新能源市場由“優先上牌”、“現金補貼”等政策驅動的局面將成為歷史。

隨著國產特斯拉這條大鯰魚的加入，以及新勢力品牌的成長，部分危機意識較強的自主品牌加快了新能源產品和技術的研發，在三方的共同合力下，配合我國快速鋪開的補能網絡，新能源車市場終于徹底爆發。

中汽協表示，今年前11個月，國內新能源車累計銷量接近300萬輛，預計全年銷量達到340萬輛，同比增長1.5倍。

如果要為我國新能源車最近幾年的發展歷程畫一條曲線，那么今年無疑將成為最陡峭的一段。

而且，有一個變化格外值得關注，即“新能源車銷量，已由政策驅動轉為市場驅動”。

從市場總體來看，新能源車在非限購城市中的銷量占比逐年上升，今年首次突破了70%，相比2017年提高了13%。

再看區域情況，今年前11個月，新能源車銷量前10名的城市中，增幅前3名的城市分別是蘇州（245%）、鄭州（188%）、杭州（183%），除了杭州都是非限購城市。而且，非限購的成都，也在總量上超過了限購的天津。總的來看，非限購城市展現出了更旺盛的新能源車需求。

那么今年新能源車的增量都來自于哪個細分市場呢？

乘聯會數據顯示，微型純電動車（A00級BEV）目前占據著新能源市場最大的份額，達到了30%左右。同時其244%的增速，也在所有細分市場中排在前列。

通過已知數據可以算出，今年新能源乘用車市場的增量是110萬輛左右，而A00級純電動車貢獻了其中的55萬輛左右，接近一半，屬實是“頭號功臣”。

但同時，我們也不能忽視其他細分市場的貢獻。例如，今年新能源市場增速最高的車型是B/C級純電動SUV和A級插混轎車，增速均超過了300%，也是帶動新能源市場發展的主力軍。

根據羅杰斯創新擴散模型，當一種新事物占據其所在市場超過16%以后，便會進入“大眾期”，也就意味著其將成為主流。而今年，我國新能源乘用車市占率已經達到13.9%，非常接近16%，明年進入“大眾期”幾乎是板上釘釘。

目前包括中汽協、中國科學院院士歐陽明高等專業機構和人士普遍認為，2022年我國新能源車車總銷量將同比增長47%，達到500萬輛。同時，也有部分“激進派”認為，明年這一數字將翻倍，也就是600-700萬輛。

拐點四：“讓充電像加油一樣快”正在成為可能

除了宏觀市場層面，今年出現的一些新技術同樣值得我們關注。例如，800V高壓平臺和480kW超級快充樁。

最近一年多以來，800V高壓平臺的“出鏡率”尤其高。包括比亞迪e平臺3.0、廣汽埃安純電平臺、小鵬全新純電平臺、吉利SEA浩瀚架構、通用奧特能平臺等，均聲稱支持800V高壓充電，可實現“充電5分鐘，續航200km”等。

實際上，早在2019年保時捷推出純電動車型Taycan的時候，800V高壓充電就已經出現在了量產車中。不過，該技術直到今年才開始普及。

所謂800V高壓充電平臺，本質上是指電機逆變器能夠承受更高的電壓。目前主流的IGBT硅基芯片無法承受800V充電電壓，所以核心部件是SiC碳化硅芯片。

不過隨著碳化硅芯片的強勢崛起，800V高壓充電便有了真正普及的土壤。

今年被稱為碳化硅爆發元年，除了英飛凌、法意半導體等傳統半導體巨頭，包括博世、豐田等企業也跨界入局，國內車企中，比亞迪、蔚來、吉利等均已開始自研碳化硅芯片。

目前，全球碳化硅芯片年產能已能滿足100萬輛新能源車的使用需求。雖然還遠遠不夠，但該產業將在未來幾年迅速擴張已成大勢。

除了碳化硅芯片，480kW超充樁的出現也是標志性事件。

實際上，800V高壓充電平臺需要一整套系統的支持，除了電機逆變器，還要有超倍速電池、超高功率充電樁的配合，才能真正實現“充電5分鐘，續航200km”。目前大部分電池都可以滿足這一技術標準，

所以關鍵點就在于充電樁。

目前我國主流快充樁支持的最大電壓在500V-750V之間，雖然已經接近800V的理論上限，但其一般會將額定電流鎖定在250A以下，那么最大充電功率理論上就只能達到120kW-180kW左右。

目前主流純電動車的百公里電耗在15度左右，那么續航200km就要30度電。而實現“充電5分鐘，續航200km”，則至少需要充電功率達到360kW。

所以，為了讓800V高壓平臺物盡其用，一些車企會自建超充站，采用自家研發的480kW超充樁，例如小鵬、廣汽埃安等。

目前，這種超充站的建設還在起步階段。小鵬預計明年才開始布局480kW充電樁，而廣汽埃安的超充站目前僅在廣州有一座，其計劃2025年建成2000座。

另外，車企自建超充樁也面臨著諸多困難，并不是一味投入資金就可以解決。例如廣州白云賓館的電力設計負荷為3120kW，如果在其附近增設7臺480kW超充樁，就足以使其電力系統癱瘓，會損害酒店方利益。想讓超快充普及，首先要提升電力基建。

總的來說，“讓充電像加油一樣快”目前來看還比較遙遠，其中涉及的問題也是僅憑車企無法解決的，需要社會各界的共同支持。但2021年相關技術的集中爆發，則讓我們看到了實現這一愿景的可能性。

拐點五：自動駕駛的法規之墻出現“裂口”

隨著車企的輔助駕駛技術集體達到L2.99級，法規和政策限制，就成了阻擋L3級自動駕駛落地的最后0.01。

最近一年，包括蔚來、小鵬、長城WEY、廣汽埃安、理想等國內車企先后推出了自己的高速領航輔助駕駛功能。

而且，當下已經有部分車企具備了實現城市領航輔助駕駛的能力，包括特斯拉、蔚來、小鵬、廣汽埃安、長城WEY都計劃在2022年推送一功能。

什么是領航輔助駕駛呢？

顧名思義，相比常見的輔助駕駛系統，領航輔助駕駛的區別就在于“領航”二字。這是一種能夠讓車輛從A點自行到達B點的，準自動駕駛功能。

具提拉看，就是在“基礎版L2級輔助駕駛”之上，延伸出“自動選擇車道”、“自動超車”、“自動進出匝道”等功能，而更領先的城市領航輔助駕駛，還能自動完成“轉向/掉頭”、“識別紅綠燈/斑馬線/限速標識”、“進出環島”等復雜操作。

根據國際汽車工程師協會制定的SAE自動駕駛分級標準，L0級為無自動化；L1級為駕駛支援；L2級為部分自動化；L3級為有條件自動化；L4級為高度自動化；L5級為完全自動化。

按此標準，如果一臺車具備自適應巡航或者車道保持中的一項功能，那么僅屬于L1級輔助駕駛，兩項都有，就進入了L2級的范疇。

而領航輔助駕駛，則基本等同于L3級，即在部分場景下，車輛所有操作由系統完成，駕駛員只在必要時刻接管車輛。

但為什么我們現在要將其稱為“L2.99級輔助駕駛”呢？這最后的0.01是什么呢？是法規和政策限制。

首先，在我國法規中，使用L3級及以上自動駕駛系統時，道路責任主體就由駕駛員變成了車輛，所以車企在對外宣傳時，即使技術已經成熟，大概率也不會說自己的車具備L3級自動駕駛能力。

另外，相關交規細則的限制，也是L3自動駕駛落地的一大阻礙。

例如在特斯拉官網頁面中，雖然其產品支持FSD全自動駕駛套裝的選裝，但針對城市輔助駕駛的相關功能，其也特別提示了“有賴于行政審批”。

筆者此前曾詢問特斯拉銷售人員，對方表示“城市輔助駕駛剛剛在美國完成測試，今年能不能在國內上還不好說，因為國內法規不允許車輛識別紅綠燈，即使上線了也用不了”。

蔚來銷售人員也給出過類似的說法“城市NOP不確定什么時候上線，因為現在國家有法規限制，不允許車輛識別紅綠燈，所以我們也在等政策開放”。

總的來看，法規和政策限制，或是阻礙L3級自動駕駛落地的最后一道墻。而現在，這道看似堅不可摧的墻，終于出現了裂口。

12月上旬，德國聯邦汽車運輸管理局已經批準了奔馳L3級自動駕駛車型上路，并計劃在2022年正式落地。

據悉，搭載奔馳L3級自動駕駛系統的車輛可以在有高精度地圖支持的特定高速公路實現領航駕駛。從技術層面來講，該技術相比特斯拉和蔚小理的領航輔助駕駛沒有任何亮點，只是因為得到了當地法規的支持，故可以把宣傳話術由“輔助駕駛”改為“自動駕駛”，本質上是政策層面的推動。

但這件事最大的意義也恰恰就在于此，只要有“第一個吃螃蟹”的人，后來者便會前赴后繼。

結語

2020年底工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出2025年新能源汽車（乘用車+商用車）銷量占比達到20%左右。按照當年數據來算，也就是500萬輛。現在來看，這一目標很可能將提前3年實現。

誰也料不到以后會發生什么，拐點會在何時出現。

五年后，或許會有更多新事物不斷顛覆我們的認知。但當人們回顧“歷史”，一定會想起這個充滿拐點的2021年。