又是一年“雙11”，由于今年的預售提前，雙11的戰(zhàn)線也被拉長，從11月1日開始，消費者就開始“剁手”了。

隨之而來的，也是快遞件量從11月開始的激增。11月1日上午，菜鳥發(fā)送的天貓“雙11”物流訂單量已破1億，截至11月1日18時，全國(不含港澳臺)有337個城市已經(jīng)收到當天購買的雙11包裹。

今天可以說是“雙11”大促的第二波，然而看看幾家快遞上市公司的股價，卻是清一色的下跌。

一邊是電商平臺的紅火，一邊卻是快遞人的吐槽：“雙11”只要不虧錢，不丟件，少投訴，安穩(wěn)度過就是賺到了。

鮮明的對比背后，是近年來電商件在加盟制快遞網(wǎng)點中的業(yè)務占比越來越大，很多都超過了50%，然而，電商遞送的價格則是沒有最低只有更低，消費者享受著包郵福利的背后，是平臺商家對快遞價格的不斷打壓。

那么，看起來陪本賺吆喝的事情，快遞公司們?yōu)槭裁匆恢痹趫猿肿瞿?這要從中國加盟制快遞公司特殊的運營模式說起。

圓通快遞(600233)，中通快遞(紐交所代碼：ZTO，港交所代碼：2057)，申通快遞(002468)，韻達快遞(002120)被業(yè)內稱為“三通一達”，在這些加盟制快遞巨頭內部，總部是把運單預收費作為主要的收入來源，加盟商每收一單快件，就要向總部繳納一塊錢或更多的運單費。這樣加盟商數(shù)量越大，遞送量越大，總部銷售的運單就越多，獲得的收入也就越多。此外，各地網(wǎng)點如果需要總部投建的轉運中心進行中轉分撥，還會繳納一定的中轉分撥費用。

各地的加盟商才是真正對快件遞送的成本和價格負責的一方。他們要自行購買車輛，招聘員工或者將下屬的站點分包。因此，我們一般看到的快遞價格，并不是由總部制定，而是各個地方加盟網(wǎng)點自行確定的。一些網(wǎng)點甚至還把定價權下放給了旗下站點的承包商，只要有的賺，承包商也可以再跟顧客討價還價。

所以，真正承受快遞價格不斷下降壓力的，是地方加盟網(wǎng)點，而支撐他們能夠繼續(xù)做大規(guī)模的，則是快遞總部對優(yōu)勢網(wǎng)點的補貼，而沒有補貼的網(wǎng)點，就只能退出經(jīng)營，不久前多地出現(xiàn)的末端網(wǎng)點停擺就是這個原因。

然而，隨著對地方加盟網(wǎng)點的補貼持續(xù)，“三通一達”的總部，也開始承受更大的成本壓力，這從幾家上市快遞公司的三季報業(yè)績也可見一斑。

今年前三季度，除了直營模式的順豐控股凈利潤同比增長29.84%，韻達和申通的凈利潤分別同比下滑了47.83%和99.53%，圓通速遞也只微增0.69%。

相比之下，前三季度的快遞件量，并沒有相應的下滑，前三季度快遞件量累計同比增長27.9%，尤其是5~9月行業(yè)件量增速持續(xù)創(chuàng)3年多新高。

上述反差，正是價格戰(zhàn)和補貼的結果。數(shù)據(jù)顯示，今年5~9月，快遞價格的跌幅已經(jīng)創(chuàng)6年來之最，表明了行業(yè)價格超預期的慘烈。需求的井噴疊加價格戰(zhàn)的慘烈，反映到通達快遞總部和網(wǎng)點，就是干的活更累，但賺的錢卻更少，甚至出現(xiàn)虧損的情況。

不過，多位快遞業(yè)內人士認為，價格戰(zhàn)的持續(xù)，也將推動行業(yè)的加速整合，價格戰(zhàn)強度越高，行業(yè)整合速度越快，整合陣痛期越短。

事實上，在今年的快遞價格戰(zhàn)之下，原本在一線梯隊里的部分快遞公司，已經(jīng)開始有出現(xiàn)掉隊的勢頭。

2019年前三季度，通達系公司的件量增速平均還比行業(yè)高出15個百分點，但到今年三季度，申通、百世的件量增速已經(jīng)落后行業(yè)10個百分點。相比之下，中通的市場份額則在逐步提升，甚至在港股上市時提出了2022年件量份額提升至25%的目標(2019年為19.1%)。

不過，業(yè)內普遍認為，快遞行業(yè)激烈的價格戰(zhàn)在明年仍將持續(xù)一段時間，后年價格戰(zhàn)有望逐步緩和，而行業(yè)的集中度也將進一步提高。