它來(lái)了，它來(lái)了，它帶著 500 萬(wàn)以內(nèi)最好的車來(lái)了。別罵了，別罵了，這回說(shuō)的不是理想 L9，而是一臺(tái)來(lái)自意大利的真· 500 萬(wàn)以內(nèi)最好的車——法拉利 Purosangue。這名字不會(huì)念，沒(méi)關(guān)系。你可以用“法拉利那臺(tái) P 開頭的車”來(lái)代稱它，畢竟正兒八經(jīng)學(xué)過(guò)意大利語(yǔ)的人也屬實(shí)不多。

賣多錢不知道，別著急。美國(guó)售價(jià) 39萬(wàn)美元乘以 2 ，得出 80 萬(wàn)美元，再折合成 565 萬(wàn)元人民幣，或許就差不多了。

(資料圖)

有什么了不起，這可太多了：四門四座跑車，中前置自然吸氣 6.5 升 V12 發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里加速 3.3 秒，四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向，6向底盤動(dòng)態(tài)傳感器，世界首創(chuàng)主動(dòng)懸掛……

等等，主動(dòng)懸掛，世界首創(chuàng)？這該不會(huì)又是個(gè)營(yíng)銷噱頭滿滿，實(shí)際效能空空的詞匯吧？

對(duì)一部分造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，或許是；但對(duì)法拉利來(lái)說(shuō)，一定不是。

沒(méi)有電控，別談 500 萬(wàn)

在揭秘這套名為 FAST（Ferrari Active Suspension Technology）的主動(dòng)懸掛到底有什么世界首創(chuàng)技術(shù)之前，我們來(lái)簡(jiǎn)單復(fù)習(xí)下汽車懸架的入門知識(shí)。

首先，懸架是底盤系統(tǒng)的重要組成部分，是車架與車橋、車輪間一切傳力連接裝置的總稱，作用有二：第一，作為“橋梁”，傳遞車輪車架間的一切力和力矩；第二，作為“熨斗”，熨平不平路面對(duì)車架產(chǎn)生的載荷沖擊，衰減由載荷沖擊引起的承載系統(tǒng)振動(dòng)，保證汽車的操縱穩(wěn)定性。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，懸架是車輛在各種路面情況、各種車速條件下正常行駛的“守護(hù)神”。

其次，懸架的核心結(jié)構(gòu)件分為三類：第一，彈性元件，也就是大家熟知的彈簧，用來(lái)支撐垂直載荷，緩和和抑止不平路面引起的振動(dòng)和沖擊。常見(jiàn)的彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧；第二，減振器，可迅速衰減汽車振動(dòng)，提升汽車行駛平順性，增強(qiáng)車輪和地面附著力；第三，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)向車架傳遞縱向力、側(cè)向力和力矩，對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡進(jìn)行控制與導(dǎo)向。

懸架系統(tǒng)緩沖振動(dòng)的路徑是：不平路面對(duì)車輪產(chǎn)生沖擊，車輪對(duì)彈性元件產(chǎn)生載荷沖擊，彈性元件振動(dòng)，減振器工作，將衰減后振動(dòng)通過(guò)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的力矩傳遞，最終輸出到車架。

最后，根據(jù)懸架系統(tǒng)彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個(gè)參數(shù)是否可調(diào)，懸架系統(tǒng)可分為三類：第一，被動(dòng)懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均為不可調(diào)的固定系數(shù)，常見(jiàn)于中低端家用車；第二，半主動(dòng)懸架，彈簧剛度不可調(diào)，減振器阻尼比可調(diào)，比如 MRC 和 CDC 就是應(yīng)用最廣的兩套電磁減振半主動(dòng)懸架，常見(jiàn)于豪華品牌運(yùn)動(dòng)轎車上；第三，主動(dòng)懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均可調(diào)，一般由空氣彈簧搭配電磁減振器，是中高端車型的標(biāo)配，比如理想 L9、小鵬 G9 等均配備主動(dòng)懸架。

空氣彈簧有許多門道，但不是法拉利 FAST 懸架系統(tǒng)的顛覆式創(chuàng)新點(diǎn)，這里按下不表。我們先將視線聚焦在“減振器”上。

在科技力的加持下，減振器分化出兩條技術(shù)路線：非電控型和電控型。

非電控型減振器中最具代表性的“絞牙”避震相信大家一定都聽(tīng)過(guò)，作為賽車和改裝車的必備“補(bǔ)品”，“絞牙”是通過(guò)手動(dòng)調(diào)整減振器上的部件，來(lái)改變阻尼特性，它一定程度上生動(dòng)地體現(xiàn)了非電控型減振器的特征。

電控型減振器則細(xì)分為：電液式阻尼可控、磁流變阻尼可控、電流變阻尼可控三種技術(shù)路徑，每種路徑都有各自天生的優(yōu)和無(wú)法規(guī)避的缺點(diǎn)，目前沒(méi)有哪一種路線是具備壓倒性優(yōu)勢(shì)的，所以各家汽車公司的做法也都是按需所取。

從功能上看，減振器是一塊忠誠(chéng)為彈簧服務(wù)的“海綿”：彈簧將“大能量一次沖擊”變?yōu)椤靶∧芰慷啻螞_擊”，減振器將“小能量多次沖擊”變?yōu)椤案∧芰慷啻螞_擊”。當(dāng)然，沖擊產(chǎn)生的能量再怎么緩沖也不可能變?yōu)榱悖荒軣o(wú)限接近于零。

減振器利用活塞桿的上下運(yùn)動(dòng)，推動(dòng)內(nèi)部油液或其它滯性介質(zhì)通過(guò)阻尼孔往復(fù)流動(dòng)，通過(guò)通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼孔面積大小實(shí)現(xiàn)不同阻尼比：縮小阻尼孔面積，減振器阻尼大，活塞桿運(yùn)動(dòng)慢，適合平穩(wěn)工況；增大阻尼孔面積，減振器阻尼小，活塞桿運(yùn)動(dòng)快，適合崎嶇工況。

減振器內(nèi)部灌注的液體除油液外，目前更先進(jìn)的是磁流變液，通過(guò)磁場(chǎng)來(lái)改變油液內(nèi)帶磁粒子的狀態(tài)從而調(diào)節(jié)阻尼。優(yōu)點(diǎn)是靈敏度極高，一秒內(nèi)的調(diào)節(jié)頻率高達(dá)上千次。

CDC 和 MRC 是市面上常用的兩種電磁減振器，CDC 控制電磁閥開度來(lái)實(shí)現(xiàn)阻尼軟硬調(diào)節(jié)，MRC 改變磁流變液的固液兩態(tài)來(lái)調(diào)節(jié)阻尼軟硬度。MRC 相比 CDC 零件少，反應(yīng)快，可調(diào)范圍廣，可靠度高，唯一的缺點(diǎn)是貴。一套 CDC 花不到 5000 元就能落地，但一個(gè) MRC 就要賣到 4000 元，單車價(jià)格 1.6 萬(wàn)，也只有豪華品牌的旗艦車型和超跑才舍得下這個(gè)本了。

雖然現(xiàn)有的CDC 和 MRC 配合空氣彈簧，加上各家汽車公司的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)，可以在舒適性和操控性間找到一個(gè)相對(duì)不錯(cuò)的平衡。但減振器工程師們也沒(méi)閑著，一直嘗試從“內(nèi)”和“外”兩個(gè)方向，找到減振器新益求新的改革方向。

2019 年，奧迪在 A8 車型上下放了來(lái)自 S8 的“預(yù)測(cè)主動(dòng)懸架系統(tǒng)”，通過(guò)攝像頭、雷達(dá)等組成的傳感器陣列掃描路面，提前掌握不平整程度，進(jìn)行分析后對(duì)懸架進(jìn)行調(diào)整。比如前方突然出現(xiàn)路肩，在踩下剎車的過(guò)程中，懸掛阻尼變軟，車頭高度抬升，吸收路面振動(dòng)。

這套工作法在如今的智能電動(dòng)汽車語(yǔ)境下聽(tīng)起來(lái)并不先進(jìn)，但奧迪當(dāng)時(shí)在A8 上落地了一個(gè)很重要的創(chuàng)新點(diǎn)，向每個(gè)車輪內(nèi)布置了一套尺寸緊湊的獨(dú)立輪邊電機(jī)、減速器、搖臂和連桿機(jī)構(gòu)，通過(guò)車載 48V 電池系統(tǒng)供電，主要負(fù)責(zé)控制懸架的行程，最快可在 1/5 秒內(nèi)汽車將懸架升至 85 毫米，且四個(gè)車輪的懸掛高度可獨(dú)立調(diào)節(jié)，整臺(tái)車可以在任何工況下主動(dòng)控制車身配平。

奧迪沒(méi)有舍棄彈簧+減振器的懸架基本結(jié)構(gòu)，但四個(gè)輪邊電機(jī)的運(yùn)用卻讓奧迪大膽地去掉了橫向穩(wěn)定桿，其工作鏈路是：電機(jī)轉(zhuǎn)矩→減速器（速比 1：80）減速增扭→搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)→連桿機(jī)構(gòu)→力矩傳遞至下橫臂→減少加減速俯仰和轉(zhuǎn)向側(cè)傾。

奧迪的這套做法，是以增加外部零件（電機(jī)、減速器、搖臂、連桿）的方式，改良減振器的工作能力。無(wú)可否認(rèn)，這是近年來(lái)減振器領(lǐng)域進(jìn)步幅度最大的科技創(chuàng)新，也是現(xiàn)有許多中國(guó)造車新勢(shì)力在努力嘗試學(xué)習(xí)和復(fù)制的做法。

但這一切，都在法拉利 FAST懸架系統(tǒng)前，黯然失色。

通上電，自己動(dòng)

與奧迪A8 外增零件的做法不同，法拉利的選擇是在減振器的筒內(nèi)大做文章，以“內(nèi)生”的方式，提升整個(gè)系統(tǒng)的作動(dòng)能力。

具體做法是，將 48V 伺服電機(jī)和減速器集成進(jìn)基于加拿大 Multimatic 公司提供的主動(dòng)式滑閥液壓減振器（TASV，True Active Spool Valve System）內(nèi)部，形成一個(gè)外表看起來(lái)和大部分減振器沒(méi)什么差別，但性能卻足以平碾行業(yè)且可以讓橫向穩(wěn)定桿徹底退休回家的“減振器 Pro”。

不大好理解對(duì)不對(duì)，沒(méi)關(guān)系，我們來(lái)庖丁解牛。

第一個(gè)詞：Multimatic，摩緹馬帝。

一家成立于 1984 年，總部位于加拿大安大略省萬(wàn)錦市的汽車零部件、系統(tǒng)和工程服務(wù)公司。排名不高，只在全球百大零部件供應(yīng)商名單中排名第 93 位；體量不大，在北美百大供應(yīng)商名單中排第 56 位。但交付的產(chǎn)品卻不得不讓整個(gè)行業(yè)起立鼓掌：阿斯頓-馬丁One-77 、奔馳 AMG GT、雪佛蘭科邁羅 ZL1、雪佛蘭 Silverado皮卡、法拉利 SF90 Stradale 上的減振器，都是 Multimatic 研發(fā)制造的。Multimatic 有一個(gè)讀起來(lái)不怎么順口的中文名：摩緹馬帝。

在減振器細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)，Multimatic 是星光熠熠的名字，也是性能的保證。2010 年，Multimatic申請(qǐng)了一項(xiàng)創(chuàng)新懸掛減振器專利，代號(hào) DSSV（ Multimatic Dynamic Suspensions Spool Valve） ，即動(dòng)態(tài)懸架滑閥。DSSV 作為公司拳頭產(chǎn)品在保時(shí)捷 911 GT3 、法拉利488 GT3 & GTE 、福特 GT GTE/GTLM 和紅牛 F1 車隊(duì)內(nèi)都有過(guò)服役經(jīng)歷。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，全球高性能減振哪家強(qiáng)，加拿大安大略找 Multimatic。

第二個(gè)詞：Spool Valve System，滑閥系統(tǒng)。

滑閥的工作原理是利用閥芯（柱塞、閥瓣）在密封面上滑動(dòng)，改變流體進(jìn)出口通道位置以控制流體流向的分流閥。在減振器內(nèi)部，閥芯的不同位置，閥門窗口的大小和形狀共同決定著系統(tǒng)阻尼特性。

傳統(tǒng)減振器內(nèi)部采用多個(gè)鋼制圓形薄片覆蓋活塞端口，讓它們?cè)诤幸簤河偷墓艿纼?nèi)上下移動(dòng)，以產(chǎn)生控制車身和車輪運(yùn)動(dòng)的力矩。這些圓形薄片的靈活性以及它們所覆蓋端口的大小和形狀，直接決定了流體在活塞上方和下方腔室之間的流動(dòng)特性。流動(dòng)限制越大，阻尼力就越大，反之亦然。

原理沒(méi)毛病，毛病出在材料上。鋼制圓形薄片在長(zhǎng)期使用中會(huì)出現(xiàn)疲勞，強(qiáng)度和剛度會(huì)隨疲勞程度降低。來(lái)自減振器密封件、活塞作動(dòng)產(chǎn)生的金屬碎屑會(huì)夾在圓形薄片之間，改變它們的阻尼質(zhì)量。在兩者共同作用下，性能車一旦積累了較高行駛里程后，操控性就會(huì)下降。

Multimatic 的 DSSV 保留了充滿液壓油的密封管、活塞等傳統(tǒng)部件，將鋼制圓形薄片用一對(duì)空心圓柱形套筒取代，這些套筒彼此同心嵌套在一起，由一個(gè)螺旋彈簧將其分開。懸架受力迫使液壓油進(jìn)入套筒腔，當(dāng)內(nèi)部壓力克服彈簧力時(shí)，一個(gè)套筒相對(duì)于另一個(gè)套筒輕微移動(dòng)，孔洞揭開，液壓油移動(dòng)到活塞的另一側(cè)。一個(gè)套筒閥調(diào)節(jié)壓縮阻尼，另一個(gè)控制回彈阻尼。

圓柱形套筒閥的精妙之處在于，部件不容易受到磨損或疲勞影響，螺旋彈簧的硬度、出廠的預(yù)緊力、孔洞的形狀三者合力交出一份極為順滑平緩的漸進(jìn)式阻尼特性曲線。Multimatic 還開發(fā)出一個(gè)名為 SpecFinder 的軟件，駕駛者和工程師可以一鍵調(diào)整他們所需阻尼曲線的套筒閥位置。

滑閥系統(tǒng)是 Multimatic 的看家本領(lǐng)，它毫無(wú)意外地成為法拉利搭建 FAST懸架系統(tǒng)的主心骨。

第三個(gè)詞：True Active，真·主動(dòng)。

從字面上看，True Active 是真·主動(dòng)，但更精準(zhǔn)貼切的說(shuō)法是：比舔狗更主動(dòng)。

在 DSSV 的基礎(chǔ)上，法拉利在減振器內(nèi)集成了高功率密度液冷 48 伏三相無(wú)刷電機(jī)，與活塞桿的雙絲滾珠螺桿直接相連。電機(jī)根據(jù)減振器內(nèi)液壓油的流動(dòng)狀態(tài)和懸架作動(dòng)情況，直接向阻尼器軸施加作用力，以此來(lái)提升液壓油的流動(dòng)靈敏度，提升懸架整體的響應(yīng)度，減少摩擦、慣性和封裝空間。

法拉利為每個(gè)阻尼器執(zhí)行組件都裝上了車載電機(jī)控制模塊，由車輛動(dòng)態(tài)控制器統(tǒng)一對(duì)主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的各個(gè)功能單元實(shí)施電子化管理。出廠前，法拉利內(nèi)裝了已編程好的動(dòng)態(tài)管理策略，以應(yīng)對(duì)駕駛過(guò)程中可能出現(xiàn)的顛簸、起伏，以及其它可能影響車輛穩(wěn)定性的情況。

Multimatic 對(duì)這套系統(tǒng)給出了非常詳細(xì)的解釋：所有的阻尼器，無(wú)論主動(dòng)還是被動(dòng)，均為反應(yīng)性元件，其設(shè)計(jì)思路是接收路面?zhèn)鱽?lái)的能量和駕駛員輸入的 G 力后，給出反應(yīng)性控制動(dòng)作。

但法拉利的思維是“主動(dòng)介入”，通過(guò)施加足夠的力矩來(lái)移動(dòng)車體，以預(yù)測(cè)道路干擾或駕駛動(dòng)作，從而在所有條件下實(shí)現(xiàn)最佳操控性能和乘坐舒適性。四個(gè) 48 伏三相無(wú)刷電機(jī)不是等待汽車碰上顛簸、起伏、轉(zhuǎn)彎，然后試圖控制外力對(duì)汽車的影響，而是根據(jù)汽車從個(gè)別轉(zhuǎn)彎處出現(xiàn)額外或減少的負(fù)荷時(shí)，就開始匹配預(yù)設(shè)策略，并在滾動(dòng)、俯仰和搖擺三個(gè)方向采取針對(duì)性行動(dòng)。因此，橫向穩(wěn)定桿除了增加整備質(zhì)量，再無(wú)任何正面作用，退出是唯一選項(xiàng)。

說(shuō)得再直白點(diǎn)，過(guò)往的車輛在行駛中遇到“推頭”，即“轉(zhuǎn)向不足”時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)當(dāng)時(shí)車輛傳感器監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)，來(lái)實(shí)時(shí)調(diào)整車身姿態(tài)，盡可能減少“轉(zhuǎn)向不足”對(duì)駕駛，尤其是安全方面的影響，“甩尾”，即“轉(zhuǎn)向過(guò)度”時(shí)同理。

但這樣的情況在法拉利 Purosangue 上基本不會(huì)出現(xiàn)，因?yàn)?FAST懸架系統(tǒng)會(huì)預(yù)判整車的“推頭”或“甩尾”趨勢(shì)，并據(jù)此作動(dòng)，將“危險(xiǎn)”提前扼殺在搖籃里。當(dāng)然，如果車主需要享受“推頭”或“甩尾”帶來(lái)的駕駛快感，也可手動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)介入程度，在賽道駕駛時(shí)為整車“松綁”。

一句話總結(jié)下法拉利 FAST 懸架系統(tǒng)的能力就是：通上電，自己動(dòng)。

寫在最后

法拉利 Purosangue 是一座現(xiàn)代汽車先進(jìn)科技的富礦，如 FAST 懸架這樣即便筆者費(fèi)盡心思解讀，也不過(guò)是管中窺豹的前沿技術(shù)還有很多。

從賬面數(shù)據(jù)上看，法拉利 Purosangue 是一臺(tái)無(wú)限接近于完美的燃油車，它能滿足你一切關(guān)于陸地移動(dòng)出行實(shí)際和不切實(shí)際的幻想。過(guò)往 75 年里，法拉利每一次出手發(fā)新車，都能讓全世界的車迷和富豪的期待值拉滿，Purosangue 也不例外。

事實(shí)上，如果用“遙遙領(lǐng)先”四個(gè)字來(lái)提煉法拉利 Purosangue，多少有點(diǎn)格局太小，千言萬(wàn)語(yǔ)都不如這六個(gè)字來(lái)得直接：

我，法拉利，打錢。

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