近期，外資瘋狂掃貨A股的勢頭不減。據Wind統計，截止12月6日，外資今年以來，總計凈流入近3000億元，光是12月第一周便凈流入超過200億元。

外資重倉股排在前面的，都是貴州茅臺、中國平安、招商銀行、恒瑞醫藥、美的集團、格力電器為首的藍籌大白馬。在滬股通中，大秦跌路(601006.SH)作為一家運煤的傳統企業，也算是一家公共事業股，也竟位列外資持有市值排行榜的第17名，總計握有63.67億元，超過國電南瑞、保利地產、藥明康德、農業銀行等藍籌股。

其實，從2016年6月24日(2015年股災低點)算起，至今累計漲幅67%。今年行情表現慘淡，僅僅累計上漲1.68%，遠遠跑輸大盤和其他白馬藍籌股。

3年多時間上漲不足70%，且橫盤2年時間的大秦鐵路，為何能入外資的法眼?值得A股投資者思考。

一、大秦鐵路知幾何?

相信大家都聽過“南水北調”工程，主要是因為我國水資源分部不均衡。而在煤炭資源分布上，同樣極其不均衡。

目前，我國的煤炭資源最大的三個省份是山西、陜西、內蒙古。而環渤海、華東、華南卻是用電的集中區域。這就導致了“西煤東運”“北煤南運”的煤炭運輸格局。

目前，我國煤炭運輸大動脈主要有四條鐵路：大秦、朔黃、張唐和瓦日。這四條煤運通道運到環渤海的港口及日照港，再由沿海海運運到華東、華南的港口。大秦線是“西煤東運”的主干線，主要將產自山西的煤經大同發往秦皇島港下水輸運，長期以來是西煤東運中最重要、同時也是運量最大的一條鐵路線路。

大秦鐵路，主要運營鐵路貨運業務，同時向國內其它運輸企業提供服務。貨運業務占比總營收比例的77.5%(2019年年中報數據)，而貨運又以動力煤為主要運輸物料，占比為85%左右，除此之外，還運輸焦炭、鋼鐵等，只不過占比較小。

今年前三季度，大秦鐵路總營收為598.73億元，同比僅僅增長2.62%，歸母凈利潤為120.76億元，同比下滑2.57%，扣非歸母凈利潤為120.76億元，同比下滑1.2%。然而2017-2018年，公司營收同比增速分別為24.68%、35.45%，扣非歸母凈利潤同比增速分別為84.64%、10.84%。

2019年1-9月大秦線累計完成運量3.23億噸，同比下降4.7%，主要受工業用電需求偏弱、電廠高庫存和上半年水電強勁影響。疊加秋季檢修錯期，三季度大秦線運量降幅擴大至7.8%。

前三季度，大秦鐵路銷售毛利率為25.46%，相較于去年全年還提升0.64%，得益于成本端控制。銷售毛利率為22.08%，較去年全年提升1.47%。

截止9月末，大秦鐵路賬上現金總計153.48億元，除開預收賬款23.83億元的負債(非實質性負債)外，流動負債總計132.74億元，小于賬上總現金數額，且流動資產有310.12億元，財務壓力非常小。

另外，公司總資產為1479.82億元，總負債為281.12億元，凈資產為1198.7億元，資產負債率僅為19%， 相較過往年份有所下滑。

前三季度，經營活動現金流凈流入額為110.22%，稍低于歸母凈利潤。2017-2018年，該數據分別為174.94億元、178.88億元，遠遠覆蓋歸母凈利潤。這說明大秦鐵路的盈利質量優秀，且現金流狀況非常良好。

除此之外，大秦鐵路的分紅可謂是A股的標桿。自從2006年上市以來，共計分紅13次，累計分紅數額高達704.3億元，累計實現利潤為1440.2億元，分紅率高達48.9%。

要知道，2016年大秦鐵路歸母凈利潤大減近50%，當年分紅率同樣高達51.85%，可謂是業績良心。除了2016年，大秦鐵路的股息率集中在4%—6%，這可比放銀行定期好多了。

總體來說，大秦鐵路商業模式簡單，業務增量不會太大，但又非常優秀的現金流和財務指標，以及聯系多年的高息高分紅，是一只防御強很強的煤炭運輸龍頭。

二、業績增長有保障嗎?

要分析大秦鐵路，一般會從運價、運量、成本三個方面來進行。

1、運價

鐵路煤炭運費主要有4個部分組成：第一，基價1，起步價，一次性收取，可以理解為煤運的裝卸費用;第二，基價2是鐵路貨運的可變費用，隨著里程的增加而增長;第三，電氣化附加是貨運的可變附加費用;第四，鐵路建設基金也是貨運的可變附加費。

后兩者還要注意，只有國鐵收取該費用，但并不歸入公司營收，需要上交中國鐵路總公司，而合資企業不收取這兩項費用。

前文提到的，四條主要煤炭運輸動脈只有大秦鐵路是國鐵，其他三條均為合資鐵路，意味著該項費用加重了大秦鐵路客戶公司的成本，削弱了大秦鐵路本身的競爭力。

但是，結合整體里程、各產地運煤路線等，發現大秦鐵路單位運價是有較大優勢的：

2、運量

晉北煤主要選擇大秦來運輸原因是距離較短、運價較低，且由于大秦線的支線資源較多，將支線鐵路修到了山西各煤礦坑口，而這些支線也有著相應煤企的投資，所以山西的煤炭基本被大秦線壟斷。

內蒙煤主要由張唐、大秦、朔黃三條鐵路運輸。對包頭產區的煤炭來說大秦線運價較低，而朔黃、張唐線較為接近。而對于其他產地的煤，朔黃線具有比價優勢。

綜上來看，由于運價、里程等多方面的限制，大秦鐵路相對其它運煤通道的運量是有保證的。另外，對于有實力的朔黃線，大秦鐵路還持有其40%的股權，避免了激烈競爭。

3、成本

大秦鐵路的成本分為固定成本和浮動成本。其中，固定成本包括人員費用、折舊費用、大修支出、土地房屋租賃費、供熱供暖及房屋維修費、通信服務費以及和諧機車檢修費等等。

從過往的年報發現，成本端較為穩定，變化不大。還有一點值得注意，占總成本超過60%以上的固定成本未來不會隨著業務量的提高而繼續增加成本，未來運量及運價的提升產生的幾乎都是凈利潤。

三、尾聲

目前， 大秦鐵路動態PE為8.08倍，為歷史估值下線，未來有不小的上浮空間。

當然，對于運煤的大秦鐵路，就不要想未來會有多高的業績增速，不太現實。如果你把它當成防御性質的投資品種，那是最合適不過了，畢竟公司分紅穩定，財務指標健康，經營風險較小，業績能夠保持一個相對低增速的穩定增長。

據悉該股份重點工程之一是軍都山隧道是大秦鐵路重難點控制性工程，截至1989年12月，為全線最長、中國國內第二長鐵路隧道，全長8460米。軍都山隧道地處燕山山脈區域，因受多期地質構造運動影響，隧道穿過的地質條件復雜，共經過7條主斷層。其中一斷層為多條小斷層交匯處，在斷層核心帶內，圍巖糜棱化現象嚴重，巖體結構松散，粘土、白色高嶺土大量充填;隧道開挖后，圍巖的穩定性差，容易滲水，增大施工難度。[31]隧道襯砌除洞口外均采用新奧法原理設計，軌道線路設計速度100千米/小時。