在混改的道路上，奇瑞控股集團有限公司(以下簡稱“奇瑞控股”)走得頗為坎坷。

日前，有媒體援引知情人士報道，由于新股東青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)(以下簡稱“青島五道口”)第三期50億元資金未到位，奇瑞混改遭遇變故。奇瑞控股已計劃加快旗下奇瑞新能源公司上市節奏，爭取于2022年上市。

對于該消息，奇瑞控股方面辟謠稱，上述報道不實，集團增資擴股項目摘牌以后的后續工作，均按照既定計劃正常推進。

記者梳理發現，早在2018年5月底，奇瑞汽車股份有限公司(以下簡稱“奇瑞股份”)內部就全票通過了“股權轉讓”的決議，4個月后，奇瑞控股、奇瑞股份宣布增資擴股計劃，可惜以流拍結束。第二年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度發布增資擴股預公告，直到11月才終于出現了摘牌人——青島五道口，從公開增資擴股到今年的6月底，約650天時間，奇瑞“賣身”路可謂一波三折。

多位受訪專家表示，奇瑞寄希望于混改實現突破，但是在當前行業形勢下，突圍的難度較大，有專家甚至直言，“現在奇瑞暢銷的車型也不多，包括新能源這塊兒，其實也是在走下坡路。”

對于混改進展等問題，記者此前致函奇瑞相關負責人，但是截至發稿，仍未獲得正面回復信息。

混改再現變局?

傳出變局的消息則是發生在6月中旬，根據媒體報道，有多位知情人士透露，青島五道口第三期資金尚未到位，導致股權交割延期，并且青島五道口自身也遭遇了一些瓶頸。

自宣布混改以來，誰將入主奇瑞、混改進展如何一直頗受汽車圈關注。

公開信息顯示，奇瑞混改新股東的消息最早始于2018年5月，當時有媒體爆料稱，寶能集團擬出資250億~270億元，以增資擴股形式入股，并成為第一大股東。此后進一步消息稱，計劃通過混改入股奇瑞的不只寶能集團一家，復星國際、鼎暉投資和正道集團的董事會主席仰融都在參與競標，只是后來傳言中的幾方均予以了否認或表示對傳言不予評論。

2018年9月，奇瑞股份正式發布掛牌交易預公告，就增資擴股項目在安徽長江產權交易中心進行預掛牌，計劃對奇瑞控股、奇瑞股份進行增資擴股，募集資金總額超過162億元。然而此次掛牌直到當年12月仍顯示“未成交”。

時間進入2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分別在長江產權交易所發布增資擴股預公告，分別募集不低于75.34億元和68.16億元資金，合計募集資金預計不低于143.5億元。可見相比第一次掛牌，募集資金有所下降。

在重啟混改兩個月后，青島五道口的出現緩解了奇瑞的尷尬，同時也掀起了對新股東的討論熱潮。據了解，青島五道口系為參與奇瑞增資擴股項目專門設立的基金主體，青島市即墨區是青島五道口的重要基石投資者。青島五道口通過出資144.5億元入主奇瑞，分別持有奇瑞控股30.99%的股份以及奇瑞股份18.51%的股份。

在青島五道口入主后的半年時間里，奇瑞控股和奇瑞股份只在去年12月進行了一次人事調整，奇瑞控股有7位高管退出，同時新增7位高管，奇瑞股份有29位高管退出，同時新增10位高管，之后再無新的動作。這倒是符合青島五道口控股奇瑞時所說的“將秉持‘幫忙不添亂’的原則”。

傳出變局的消息則是發生在6月中旬，根據媒體報道，有多位知情人士透露，青島五道口第三期資金尚未到位，導致股權交割延期，這筆資金約為50億元，并且青島五道口自身也遭遇了一些瓶頸。為緩解資金壓力，奇瑞決定加快旗下奇瑞新能源上市節奏，奇瑞新能源為上市已經籌備了2~3年，一切運作皆與上市相匹配，只差“臨門一腳”。

不過很快，奇瑞控股在新浪微博上發布官方聲明稱，奇瑞增資控股項目摘牌以后的后續工作均按照既定計劃正常推進，個別媒體關于奇瑞混改的臆測性報道為不實消息。而在今年5月份，奇瑞控股董事長尹同躍在接受媒體采訪時，曾透露過奇瑞混改的相關進展，表示混改預計于8月份完成。

汽車分析師張翔則認為，如果出現資金未到位的情況，或與市場變化比較快有關，如投資方決策作出改變，此外，投資方與奇瑞在合作過程中是否存在沒有達成一致意見的情況。

不過值得注意的是，此前有媒體報道稱，青島五道口幕后大股東山東高速與齊魯交通，當前正謀求合并，據本報此前報道，“山東高速和齊魯交通即將整合，整合期限為3個月。”

從“領頭羊”到“賣身”

作為曾經的自主品牌的“領頭羊”，奇瑞這幾年走得確實頗為艱辛。從內部來看，由于海外市場開拓、研發投入巨大等因素，奇瑞的經營情況一直不是很理想。

為何要混改?汽車分析師賈新光在接受記者采訪時曾表示，對于這些國有企業來說，混改一方面是引入資金應對現在的競爭形勢，另一方面也是引入了市場化運作的思維，以此來激活體制機制。在汽車整體行業產銷持續下滑的背景下，國有汽車企業通過混改的方式，將更有利于提升決策效率和執行效率，增強“抗寒”能力。

“10年前自主品牌一哥奇瑞的風光早已不再，再看現在的汽車行業，吉利和長城已經脫穎而出，而一汽、東風、長安、奇瑞在競爭中或多或少都表現出有些步履艱難，特別是‘合資股比放開’的趨勢確定后，汽車行業的混改就變得更加緊迫，所以，啟動混改，是國營體制下車企的康莊大道。”賈新光如是說。

作為曾經的自主品牌的“領頭羊”，奇瑞這幾年走得確實頗為艱辛。從內部來看，由于海外市場開拓、研發投入巨大等因素，奇瑞的經營情況一直不是很理想。奇瑞股份增資擴股公告中披露的數據顯示，近年來，奇瑞汽車的營業收入下滑，負債總額持續攀升。2016～2018年，營業收入分別為329.64億元、294.71億元和252.31億元，負債總額從2016年的581.2億元增長到了2018年的605.65億元。

奇瑞控股的財務數據同樣不理想，負債總額從2016年的328.97億元增加到2018年的689.4億元。到2019年6月30日，奇瑞控股的營業收入為104.22億元，資產總額為904.18億元，負債總額達到685.08億元。在此境況下，增資擴股不失為擴大資本金來源、降低資產負債率的最佳路徑。

在接受記者采訪時，多位業內人士指出，奇瑞走到如今這步與其混亂的多品牌戰略有關。此前，奇瑞曾推出了瑞麒、威麟、開瑞、觀致和凱翼等多個子品牌，最終都成了“拖累”。在回歸“一個奇瑞”后，奇瑞決心只做正向開發的高品質產品，擺脫低端、廉價的品牌標簽。然而這之后推出的兩個新品序列星途和捷途，又讓人懷疑其再次陷入了“多生孩子好打架”的怪圈。

賈新光曾直言，在沒有穩定的市場，沒有明星產品的情況下，品種多且雜亂反而導致后續發展出現了不穩定的情況。

張翔也表示，“前些年的時候，中國市場發展比較快，車企品牌多了以后，通過多建立4S店，擴大渠道可以增加它的銷量”，但是當前的中國市場早已不同于以往了，對于奇瑞相繼推出高端品牌，張翔認為，或是奇瑞不得不為之，“大家都在推高端品牌，它不做的話，那就顯得落伍。”

能否圓夢2025?

值得注意的是，盡管失守自主品牌老大位置多年，但是出口海外市場，似乎成為奇瑞尋求突圍的希冀所在。

從傳出波瀾，到辟謠，奇瑞混改似乎還在按原計劃施行。但青島五道口近期傳出的可能被合并消息，為奇瑞的混改平添了一絲不確定性。除此之外，增加10萬輛的年度小目標或也難以實現。

從最新的銷售數據來看，奇瑞控股今年1~5月的累計銷量為18.9萬輛，尹同躍日前在接受采訪時透露，公司2020年銷量目標是較去年有10萬輛的增長，即今年希望銷量達到84.5萬輛，就目前來看，其完成了全年目標的22.4%。

值得注意的是，84.5萬輛還是奇瑞“下調”后的目標，奇瑞控股微信公眾號曾在1月表示，“2020年，奇瑞集團將力爭實現汽車銷量突破100萬輛、營業收入達1500億元的目標”，從100萬輛到84.5萬輛，奇瑞似乎也在根據行業形勢不斷調整，但對比可發現，“老對手”吉利汽車雖然今年前5個月銷量下滑約25%，但仍比奇瑞高出了逾23萬輛。

對于奇瑞較去年實現10萬輛的銷量增長目標，張翔直言，“我覺得是不可能的事，今年受疫情影響，中國汽車市場預計下滑15%，奇瑞又不是頭部企業，怎么

可能比去年銷量還超過10萬輛，應該這是不可能完成的事情。”

記者梳理可發現，銷量目標難以實現，對于奇瑞來說，早已不陌生。奇瑞在2017～2018年都將年度目標定為90萬輛，但最后在上述年份中的銷量分別為68萬輛、75.3萬輛，連續兩年未完成銷量目標。而主打的高端品牌星途，2019年也曾承載尹同躍“10萬輛”小目標的希望，最終也未能在市場上激起浪花，目標落空。

值得注意的是，盡管失守自主品牌老大位置多年，但是出口海外市場，似乎成為奇瑞尋求突圍的希冀所在。相關信息顯示，奇瑞已經“連續17年位居中國品牌乘用車出口第一”，奇瑞控股2019年出口汽車9.6萬輛，但記者梳理可發現，相比2017~2018年10萬輛的出口量，奇瑞對外的出口也呈下滑趨勢。

與此同時，奇瑞謀求進軍美國市場。此前媒體報道稱，奇瑞與美國HAAHAutomotiveHoldings簽署合作協議，后者將

在美組裝和分銷奇瑞車型，首款車型將是以星途TX/TXL為原型車二次開發的美標產品。

“出口到美國風險很大”，張翔解釋稱，星途在國內都沒有站穩腳，又到美國去賣，風險較大。“一般的中國車企找出口的話，首先應該考慮歐洲不是考慮美國，美國比歐洲更難一些。”

根據奇瑞2025戰略，計劃銷量營收從2018年的75萬輛和1000億元，提高至2025年的200萬輛和2500億元，重回自主品牌前列。尹同躍也曾充滿信心地表示，“青島五道口團隊了解汽車行業，既有豐富的產業和客戶資源，也有產業投資和資本運作經驗，能夠協助奇瑞實現2025戰略藍圖，為奇瑞騰飛賦能。”

“制定目標是一回事，能不能完成是另一回事。”張翔直言，“因為中國汽車市場的變化很大，殺進來不少造車新勢力，淘汰也比較快，在激烈的競爭態勢下，奇瑞到時能保住它現在的位置，不被淘汰就已經很不錯了。”

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