長城舉報比亞迪使用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題，吃瓜群眾兩方立場各一，而對于事件本身，很多謎題還沒有真正解開。

目前已知的進展：

比亞迪通過深交所互動易平臺回復投資者提問中提到，比亞迪PHEV車型采用常壓油箱也可以達到國家排放標準；曾擔任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董揚發文提到，目前，政府主管部門已經介入調查，相信事情很快能弄清楚；

(資料圖片僅供參考)

同時，很多車企高管在關注這件事時，也表達了不同的看法。

比如對車企之間的“舉報”做法不看好派：

最近，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東、賽力斯董事長張興海，在其品牌活動中也主動聊起了這件事，張興海說，企業的競爭當然是必須的。比如當時特斯拉進來我們非常歡迎，把我們體系拉高，這是好事。

“但是，車企之間的競爭，不要非正常競爭。你黑我一個我黑你一個，這樣的良心企業天天被黑來黑去，賊喊捉賊。這都是內訌內斗的結果，今天我還是希望新能源產業健康和平的發展，讓國際社會朋友都來健康成長，持續成長。”

余承東也補充，在激烈的市場競爭環境下，堅持合理合法的競爭，對消費者是有益的。拒絕造謠抹黑，提倡合理的市場競爭，可以使行業良性發展。雖然競爭激烈，但是靠低價生存的廠家難以長存。從長久來看，靠低價生存就能發展好的企業不存在。

余承東還提到，行業為什么內卷？從燃油車走向智能電動汽車的趨勢不可阻擋，是全世界的潮流。中國的速度更快，所以中國卷得更厲害。

也有質疑派，主要著眼于技術層面：

嵐圖汽車CEO盧放發微博稱，不能容忍插混車型不配高壓油箱，他還提到，插混車如果長期不啟動發動機，在沒有高壓系統的情況下，燃油蒸汽很容易泄漏，會損害車上的人員健康，也會參與光化學反應污染環境。但是隨后盧放刪除了這條微博。

也正是因為從技術層面，以及檢測程序中，目前難以判定最終結果，加上長城舉報的是比亞迪最走量的兩款車，所以甚至有行業人士推斷，這件事會上升為中國版“排放門”。

然而，品駕并不這樣認為。

首先，大眾排放門本身之所以影響惡劣，是因為大眾給部分柴油版車型安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，并在車檢時秘密啟動，為達到排放標準存在蓄意作弊行為。

排放門涉及車型眾多，超過一千萬輛，涉及的車型生產時間跨度從2008年到2015年，陸續出口到美國及歐洲其他國家，影響范圍廣，也因此從美國環境保護署啟動調查開始，德國、韓國、意大利、瑞士、英國等國家也陸續展開了調查，調查時間從2015年持續到2018年，更讓大眾集團付出了總計300億歐元的罰款代價。

蓄意欺騙，所涉及車型眾多，時間跨度長，影響范圍涉及全球主要市場，這是大眾排放門的惡劣影響。

大眾排放門，是面對全球市場的長期蓄意欺騙行為。

當然，更因為大眾排放作弊事件是由美國開啟調查，而美國為大眾開出大筆罰單的原因，也有眾所周知的保護本土汽車產業，因此強力打壓歐洲競爭對手。

大眾因為排放問題僅僅在美國就支付了200億美元罰款，但是在通用汽車因點火開關存在缺陷至少導致124人死亡的事件，最終美國司法部開出的罰單是9億美元。

大眾的跟頭是從美國市場開始跌的，注定它也會演化出比較“嚴重”的結果。

回到長城舉報比亞迪事件，其中涉及的兩款車型影響范圍或涉及近百萬輛，近百萬輛PHEV車型，對于中國剛剛開始壯大的PHEV市場，其影響依然很大。

所以，得到監管部門的結果尤為重要。

但是與此同時，最為重要的一點在于：如比亞迪所說，中國是PHEV技術的發源地，也是全球最大的PHEV市場。當前中國品牌代表了全球PHEV技術的先進方向，中國蒸發排放標準具備國際前瞻性、引領性，而且不限定技術路線，以結果為導向，鼓勵企業進行技術路線創新，不但規范了行業，更為技術創新提供了發展空間。目前，全球80%以上的國家和地區，都在參照中國標準。

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也就是說，中國蒸發排放標準為PHEV技術設定了最高門檻，但也鼓勵技術路徑創新，在中國新能源汽車發展的體系下，比亞迪又是領跑的典型代表，在中國PHEV的技術監管體系之下，比亞迪采用了常壓油箱+自主研發常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，以及部分車型搭載高壓油箱的方式，來實現蒸發排放達標。

所以首先，比亞迪應對排放標準采用自主研發的專利技術，這種做法合規，而不是蓄意作弊。這是與大眾排放門最本質的不同。

當然，盡管比亞迪提供了專利技術，也有人認為，比亞迪的專利技術一定能保證蒸發排放達標嗎？既然比亞迪擁有成本優勢更強的常壓油箱+自主專利，為何不在所有車型上應用？

甚至有人發布了5月27日以后比亞迪的新車已經改為高壓油箱，認為這是比亞迪無法自圓其說的一點，是一種心虛的表現。

但是，作為年銷量已經可以輕松進入200萬輛、車型矩陣眾多的新能源汽車巨頭，在所有插混車型上采用同一套系統，從成本與產品策略來說，也是不可能的。

目前比亞迪使用常壓油箱本身并不是一種蓄意欺騙行為，而其已售車型是否涉及蒸發污染物排放不達標，還有待監管部門取證。而最終的結果，也將指向比亞迪所涉及的一系列專利技術能力是否過關。

更進一步看，這件事還指向了一點：在PHEV核心技術能力上，比亞迪的優勢地位能否經得住考驗？

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如比亞迪所說，比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經歷了四代動力系統的優化升級。第三代動力系統是基于燃油車平臺設計，不能實現發動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啟動發動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此在當時也采用了高壓油箱以符合法規要求。

2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啟動發動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規要求。

實際上，技術層面加上對排放標準及測試的不熟悉，這部分會一直存在爭論。但是回到自主技術本身，從比亞迪表示愿意向所有的汽車同行，免費分享核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研討這一角度來看，這實際上對于推動我國PHEV技術的共同發展，是有著積極作用的。

從比亞迪常壓油箱和高壓油箱都有采用這一點而言，其實是成本策略、產品策略以及針對全球不同地區排放標準的不同而進行的選擇，而其他品牌之所以無法做到這一點，恰恰是因為其技術能力沒有達到這種程度，而并非高壓油箱才是唯一解答方案。這更加說明，如果比亞迪開放了交流機會，正是推動中國新能源汽車產業共同進步的方式。

從如今中國PHEV市場的表現不難看出，PHEV正在成為中國品牌對燃油車市場實現同級別替代的主要方式，而隨著技術進步，中國品牌的技術實力正在實現油電同價的目標。同時，借助PHEV的動力優勢，也讓中國品牌在高端化進程中找到了差異化的核心能力。

所以說，比亞迪采用常壓油箱本身并不是中國版排放門，這可能是一次中國PHEV自主技術路徑探索過程中，全行業正在面臨的技術突破課題。

做一個不利于比亞迪的假設：即便比亞迪被檢測使用常壓油箱無法實現蒸發污染物達標，那也不意味著涉及到常壓油箱等一系列專利技術沒有提升的空間。

比亞迪到底是提供了答案，還是提供了解題思路，從推動中國PHEV技術的發展，都是有益的，中國新能源品牌，也不會因此而蒙羞。

大眾排放門事件爆發后，保時捷也被卷入其中，并在德國被罰款5.35億歐元。這也讓保時捷作出了一項重要的戰略調整：退出柴油車市場，而專注于尖端汽油發動機、高性能混合動力系統和電動汽車的開發。

這一轉折對于保時捷來說，未嘗不是一件好事。

而比亞迪部分車型采用常壓油箱本身，或許也有很多值得探討的空間，比如未來更多車企是否有技術能力在達到排放標準的同時實現常壓油箱上車，從而進一步實現降本目的。

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